Архитектура Московского метрополитена.

Архитектура Московского метрополитена.

М.: Государственное архитектурное издательство Академии архитектуры СССР, 1941.

[4], 144 с.: ил.; 9 л. ил.

29х22см.

Современный полукожаный переплете с золотым тиснением между бинтами на корешке.

Тираж: 2000 экземпляров. Подписана к печати 24 января 1941 г. Отпечатана на высококачественной мелованной бумаге на фабрике художественной печати Государственного издательства «Мистецтво» в Харькове. На шмуцтитуле: «Московский метрополитен имени Л.М.Кагановича. Вторая очередь». Титулы, шмуцтитулы и инициалы арх. С.М. Кравеца.  Отличная сохранность.

В издании представлены статьи трех руководителей, работавших над художественным убранством, строительством, архитектурой и дизайном второй очереди Московского метрополитена, С.М.Кравеца, В.Л.Маковского и М.А.Зеленина. Авторы рассказывают о строительстве новых линий метро, инженерных новшествах, оригинальных конструктивных и художественных решениях тоннелей и вестибюлей станций. Особенно уделяется внимание функциональным и художественным находкам архитекторов.

Вторая очередь метрополитена общей протяжённостью более 20-ти км была открыта в 1937-1938 годах Работы начались еще в 1935 г. К сентябрю были составлены проект и смета строительства. Главной ее задачей было связать ветками подземки три железнодорожных вокзала: Киевский, Курский и Белорусский, а также обслужить аэровокзал, стадион «Динамо» и Ленинградское шоссе. Во вторую очередь входили участок «Смоленская» – «Киевская» ответвления Кировско-Фрунзенской линии, Арбатско-Покровский радиус (участок «Улица Коминтерна» – «Курская») и Горьковско-Замоскворецкий радиус (участок «Площадь Свердлова» – «Сокол»), пересекающиеся в центре города. Были построены радиальные станции Курская, Киевская, Белорусская, Площадь Революции, Динамо, Аэропорт, Сокол и др. В проекте был учтен опыт строительства и эксплуатации первой очереди метро и введен ряд существенных улучшений как в конструктивном отношении, так и в методах организации и производства работ. Был построен метромост от станции Смоленская до станции Киевская.  Строительство второй очереди осуществлено было на совершенно новом техническом уровне.

Достижения двух первых индустриальных пятилеток позволили принципиально по-новому применять механизацию и новые материалы. Так, была впервые использована методика щитовой проходки тоннелей, позволившая с помощью машин значительно ускорить строительство. Тоннели изнутри впервые облицевали чугунными тюбингами, а не камнем и бетоном. Ряд станций был целиком построен из металла.  Значительные улучшения введены и в планировку станций и вестибюлей. Большое внимание было уделено архитектурно-художественному оформлению. Особое значение имело использование минералов для внутренней отделки станций из новых месторождений и ранее почти не использованных материалов, таких как нержавеющая сталь и цветные металлы. В отделке широко применялись драгоценный орлец (местное уральское название родонита), золото, смальта, фарфор, бронза, разновидности мрамор всевозможных цветов из множества месторождений Советского Союза, благодаря чему метрополитен превращался в уникальный по богатству геологических образцов музей. На станции «Киевская» оригинально было решено освещение: в плиту перекрытия была введена система сферических чаш. Декоративная форма превратилась в конструктивную, что сделало этот прием более значимым с точки зрения архитектуры.

Горьковский радиус был удлинён до станции «Аэропорт». Станция «Бега» между «Белорусской» и «Динамо» была исключена из проекта. Переход через Москву-реку на Арбатском радиусе запроектировали севернее Бородинского моста, а не южнее, как было ранее. Стремясь повысить скорость поездов, разработчики спрямляли линии и ликвидировали промежуточные станции. На Горьковском радиусе отказались от станции «Пушкинская Площадь», а на Покровском – от четырёх станций: «Ильинские Ворота», «Хохловская площадь», «Спартаковская Площадь» и «Мироновская Улица».

Самуил Меерович Кравец (1891-1966) главный архитектор Метропроекта. Он участвовал в ряде крупных архитектурных предприятий: в строительстве стадиона на Петроградской стороне в Петрограде (1922), Дома государственной промышленности и Дома правительства Украинской ССР в Харькове (1928, 1927), в Москве Универмага на Комсомольской площади, наземного павильона станции метро «Кропоткинская», станций «Садово-Триумфальная», «Семеновская», «Парк культуры» и «Аэропорт» (1935-1945).

Вениамин Львович Маковский (1905-1985) инженер-строитель, доктор технических наук, профессор, в 1947 г. получил Сталинскую премию 2-й степени за внедрение щитового метода проходки тоннелей в Московском метрополитене. С 1931 года инженер Управления Метростроя, инженер-проектировщик Метропроекта. В 1932 году опубликовал статью, в которой впервые предложил построить метро глубокого заложения. В 1954-1979 годах заведовал лабораторией тоннелей и метрополитенов ЦНИИ транспортного строительства. Автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена. Многие годы совершенствовал свой щитовой метод проходки тоннелей.

Михаил Антонович Зеленин (1889-1953) харьковский и московский архитектор, работал в Метропроекте, автор станции метро «Павелецкая».